TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 9859 : 2013

BẾN PHÀ, BẾN CẦU PHAO ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

TCVN 9859:2013 được biên soạn trên cơ sở tham khảo 22TCN 86-86 Quy trình thiết kế bến phá, bến cầu phao đường bộ.

TCVN 9859:2013 do Tổng Cục Đường bộ biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
BẾN PHÀ, BẾN CẦU PHAO ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Ferry-boat berth and floating bridge berth on high way - Design requirement

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cho việc thiết kế làm mới, nâng cấp, cải tạo các bến phà, các bến cầu phao thuộc hệ thống đường bộ.

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng Tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất bao gồm cả các bản sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 3993:1985, Chống ăn mòn trong xây dựng - Kết cấu bê tông cốt thép;

TCVN 4054:2005, Thiết kế đường ô-tô, Yêu cầu thiết kế;

TCVN 4116:1985, Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu bê tông và bê tông cốt thép thủy công.

TCVN 8858:2011, Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô - Thi công và nghiệm thu;

22TCN 272 - 05, Tiêu chuẩn thiết kế cầu ^*)

22TCN 241 - 98, Quy trình chỉnh trị luồng tàu chạy sông ^*);

22TCN 222 - 95, Tải trọng tác dụng lên công trình thủy^*);

22TCN 219 - 94, Công trình bến cảng sông - tiêu chuẩn thiết kế^*);

22TCN 207 - 92, Tiêu chuẩn thiết kế bến cảng biển^*);

22TCN 200-1989, Tiêu chuẩn thiết kế các công trình phụ tạm xây dựng cầu^*);

BTCT Bê Tông Cốt Thép

Max Lớn nhất

Min Bé nhất

MNCNLS Mực Nước Cao Nhất Lịch Sử

MNTNLS Mực Nước Thấp Nhất Lịch Sử

MNCNSD Mực Nước Cao Nhất Sử Dụng

MNTNSD Mực Nước Thấp Nhất Sử Dụng

Tùy theo cấp hạng tuyến đường, tải trọng hoặc yêu cầu nhiệm vụ thiết kế mà chọn cấp bến cho phù hợp.

Đường cho xe thô sơ của đường xuống bến phà cấp I, II, III, IV và đường xuống bến cầu phao cấp I, II, III nên được bố trí tách riêng mặt đường ô tô bằng dải phân cách, các cấp còn lại xe thô sẽ đi sát mặt đường trên bề rộng lề gia cố.

Trường hợp cần thiết đi qua thì nên lưu ý các vấn đề sau:

- Bến phà cho phép hạ dốc dọc bến từ 7% đến 9% nên thiết kế phà lớn chở được xe và người, cập bến được với các tốc độ trên.

- Bến cầu phao có thể hạ độ dốc dọc bến còn 5%, độ dốc cầu dẫn 5% để xe lên xuống dễ dàng, thuận lợi.

5. Chọn vị trí bố trí bến

5.1. Nguyên tắc chung

5.1.1. Chọn vị trí bố trí bến nên xét đến các chỉ tiêu xây dựng, các điều kiện địa hình, địa chất thủy văn nhằm xác định phương án bến hợp lý, có xét đến sự phát triển của giao thông trong tương lại cần nâng cấp cải tạo sau này.

5.1.2. Chọn vị trí bố trí bến ở chỗ địa hình sông thẳng, dòng chảy song song hai bên bờ, luồng lạch ổn định, không xuất hiện bãi bồi ở thượng hạ lưu bến, hai bờ sông thoải.

5.1.3. Bến không nên đặt xa tuyến chính để đường vào bến ngắn nhất, cố gắng chọn tuyến cho thẳng góc với dòng chảy.

5.1.4. Bến ở miền núi tránh đặt ở thượng lưu khác, trường hợp cần thiết nên cách xa thác ít nhất 2km.

5.1.5. Bến nên tránh các công trình đã có ở hai bên bờ sông như bến cảng, đường dây tải điện, công trình thủy lợi. Trường hợp bắt buộc, nên bàn bạc với cơ quan liên quan xem cần dời vị trí của công trình nào ít quan trọng hơn.

5.1.6. Cần phân biệt cách chọn vị trí cho bến dùng quanh năm hoặc chỉ dùng trong một mùa, điều này căn cứ vào mực nước cao nhất lịch sử (MNCNLS) và mực nước thấp nhất lịch sử (MNTNLS), mực nước sử dụng mà quy định cao độ đỉnh bến, nên tránh chỗ xói lở hoặc bồi nhiều cho bến. MNCNLS và MNTNLS, được lấy theo hướng dẫn của tiêu chuẩn thiết kế công trình bến cảng sông, 22TCN 219-94.

5.1.7. Trong khu vực có đập thủy điện không nên bố trí bến phà, bến cầu phao trong phạm vi ít nhất 1 km cách xa vị trí đập.

5.2. Chọn vị trí bố trí bến phà

5.2.1. Nên chọn được vị trí bố trí bến phà sao cho dễ cập và dời bến, dễ bảo quản duy tu, thông qua được lưu lượng xe và người yêu cầu, đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật và thời gian sử dụng.

5.2.2. Đặt bến ở đoạn sông thẳng, trường hợp cần phải đặt bến ở đoạn sông cong khi có ít bồi xói thì một bến đặt ở cuối bãi, còn bến kia ở đầu bãi bồi tiếp sau, cần tận dụng chỗ sông có nước vật ngược để lợi dụng sức nước đưa phà qua sông. Bến phà thường bố trí tim bến xiên với dòng chảy nước một góc từ 30^o đến 60^o tùy theo lưu tốc dòng chảy từ 1,0 m/s đến 2,5 m/s.

5.2.3. Khi lưu lượng của tuyến chính lớn hơn 1000 xe/ngày đêm thì nên bố trí thêm một hệ đầu bến phà, số đầu bến căn cứ vào khả năng thông xe của một bến.

Trong đó:

N_xe = số lượng xe thông qua một phà trong một ngày đêm (tính với 20 giờ hoạt động có hiệu của bến trên tổng thời gian 24 giờ của một ngày) (xe/phà/ngày);

20 là số giờ hoạt động có hiệu của bến trên tổng thời gian 24 giờ của một ngày;

60 là số phút của một giờ (phút);

n - Số xe xếp trên một phà, lấy theo thiết kế của phà, có thể tham khảo Bảng C-6 của Phụ lục C;

T - Thời gian qua sông của một chuyến phà (phút), bao gồm cả thời gian xếp xe và người lên xuống phà, được tính theo công thức:

t - Thời gian xếp xe và người lên xuống phà (phút);

v₁, v - Tương ứng là tốc độ dòng chảy (m/s) và tốc độ phà (m/phút);

L - Chiều dài tuyến đường phà phải đi trên sông, hồ (m);

M = N_p.N_xe

Các kết cấu, nền móng của công trình bến phà và bến cầu phao được tính toán theo các trạng thái giới hạn như sau:

- Trạng thái giới hạn cường độ: Trạng thái giới hạn do mất khả năng chịu tải hoặc do không sử dụng được. Những tính toán nhằm đảm bảo cường độ và độ ổn định cần thiết của kết cấu để ngăn ngừa các hiện tượng: mất ổn định chung về hình dáng, mất ổn định về vị trí (chống trượt, chống lật, chống trồi lên v.v…) phá hoại đồng nhất, ngăn ngừa phá hoại mới (khi kết cấu chịu tác động của tải trọng tác động trùng lặp), ngăn ngừa phá hoại dưới tác động đồng thời của các yếu tố lực và ảnh hưởng bất lợi của môi trường bên ngoài (môi trường xâm thực).

- Trạng thái giới hạn sử dụng: Trạng thái giới hạn do công trình không tiếp tục sử dụng bình thường được. Các tính toán được thực hiện nhằm ngăn ngừa sự hình thành các vết nứt hoặc hạn chế sự mở rộng quá mức hoặc lâu dài của các vết nứt đó, ngăn ngừa các chuyển vị quá mức (về độ võng, góc xoay, dao động).