TIÊu chuẩn quốc gia tcvn 9859 : 2013



tải về 371.98 Kb.
trang1/4
Chuyển đổi dữ liệu10.08.2016
Kích371.98 Kb.
#15486
  1   2   3   4
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN 9859 : 2013

BẾN PHÀ, BẾN CẦU PHAO ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU THIẾT KẾ



Ferry-boat berth and floating bridge berth on high way - Design requirement

Lời nói đầu

TCVN 9859:2013 được biên soạn trên cơ sở tham khảo 22TCN 86-86 Quy trình thiết kế bến phá, bến cầu phao đường bộ.

TCVN 9859:2013 do Tổng Cục Đường bộ biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
BẾN PHÀ, BẾN CẦU PHAO ĐƯỜNG BỘ - YÊU CẦU THIẾT KẾ

Ferry-boat berth and floating bridge berth on high way - Design requirement

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này áp dụng cho việc thiết kế làm mới, nâng cấp, cải tạo các bến phà, các bến cầu phao thuộc hệ thống đường bộ.



2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng Tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất bao gồm cả các bản sửa đổi, bổ sung (nếu có).

TCVN 3993:1985, Chống ăn mòn trong xây dựng - Kết cấu bê tông cốt thép;

TCVN 4054:2005, Thiết kế đường ô-tô, Yêu cầu thiết kế;

TCVN 4116:1985, Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu bê tông và bê tông cốt thép thủy công.

TCVN 8858:2011, Móng cấp phối đá dăm và cấp phối thiên nhiên gia cố xi măng trong kết cấu áo đường ô tô - Thi công và nghiệm thu;

22TCN 272 - 05, Tiêu chuẩn thiết kế cầu *)

22TCN 241 - 98, Quy trình chỉnh trị luồng tàu chạy sông *);

22TCN 222 - 95, Tải trọng tác dụng lên công trình thủy*);

22TCN 219 - 94, Công trình bến cảng sông - tiêu chuẩn thiết kế*);

22TCN 207 - 92, Tiêu chuẩn thiết kế bến cảng biển*);

22TCN 200-1989, Tiêu chuẩn thiết kế các công trình phụ tạm xây dựng cầu*);



3. Thuật ngữ và định nghĩa

3.1. Phà (Ferry or Ferry-Boat): Phương tiện dùng để vận chuyển hành khách, xe thô sơ và một số giới hạn xe cơ giới vượt qua sông, hồ, vịnh hoặc do yêu cầu riêng biệt.

3.2. Cầu phao (Floating Bridge): Các cầu nổi trên mặt nước có kết cấu như xà lan hoặc phao nâng đỡ hệ bản mặt cầu và các tải trọng động tác dụng lên cầu phao.

3.3. Bến phà (Ferry Berth): Kết cấu bền dùng cho các phà cập bờ

3.4. Bền cầu phao (Floating Bridge Berth): Kết cấu bến phao thường dùng đối với vùng sông có địa hình đáy sâu khi phà không thể trực tiếp cập bờ vào bến.

3.5. Phà một lưỡi (Oneside Ferry): Loại phà chỉ cho phép hành khách và các phương tiện giao thông lên xuống ở một đầu phà.

3.6. Phà hai lưỡi (Twoside Ferry): Loại phà chỉ cho phép hành khách và các phương tiện giao thông lên xuống ở một đầu phà.

3.7. Các chữ viết tắt

BTCT Bê Tông Cốt Thép

Max Lớn nhất

Min Bé nhất

MNCNLS Mực Nước Cao Nhất Lịch Sử

MNTNLS Mực Nước Thấp Nhất Lịch Sử

MNCNSD Mực Nước Cao Nhất Sử Dụng

MNTNSD Mực Nước Thấp Nhất Sử Dụng



4. Quy định chung

4.1. Bến phà, bến cầu phao được phân làm 3 loại A, B và C tùy theo thời gian sử dụng và độ bền vững của bến như Bảng 1.

Bảng 1 - Phân loại bến phà, bến cầu phao

Loại bến

Phạm vi sử dụng

Điều kiện sử dụng

Đặc trưng cấu tạo

A

Tải trọng nặng H30-XB.80 hoặc HL 93

Địa chất thủy văn ổn định

Bến vĩnh cửu không sử dụng bến cầu phao



Bến vĩnh cửu, bến có kết cấu bê tông cốt thép

B

Tải trọng H18-X60 hoặc 0,65 HL-93

Địa chất thủy văn tương đối ổn định.

Bến bán vĩnh cửu không sử dụng bến cầu phao



Bến bán vĩnh cửu, kết cấu bê tông đá xây

C

Xe tải nhẹ < 3,5 T

Địa chất thủy văn tương đối ổn định

Kết cấu bến kiểu tạm lát đá xây khan, đổ rọ đá, cọc gỗ, cọc ray bảo vệ mép bến

4.2. Bến phà được chia làm 6 cấp, các cấp kỹ thuật được quy định ở Bảng 2.

Bảng 2 - Các cấp kỹ thuật bến phà

Các đặc trưng chủ yếu

Các cấp kỹ thuật

Hệ đầu bến

Một đầu bến phà

I

II

III

IV

V

VI

Lưu lượng xe thiết kế

3000-

< 2000-

<1000

< 700-

< 400-

< 100

(xe/ngày đêm)

2000

1000

700

400

100




Số lượng bến (bến)

3

2

1

1

1

1

Bề rộng bến B (m)

24,50

24,50

21,00

17,50

14,00

10,50

Dốc dọc mặt bến lớn nhất, imax (%)

11

11

12

12

12

13

Đường xuống bến:



















Tốc độ thiết kế (km/h)

60

50

40

30

20

15

Số làn xe (làn)

4

3

3

3

2

1

Bề rộng làn xe (m)

3,50

3,50

3,00

3,00

3,50

3,50

Bề rộng mặt đường (m)

14,00

10,50

9,00

9,00

7,00

3,50

Rải nên phân cách với làn thô sơ (m)

2x3,00

2x3,00

2x2,50

2x2,00

-

-

Bề rộng làn xe thô xơ (m)

2x3,00

2x3,00

2x3,00

2x3,00

-

-

Lề đường gia cố (m)

-

-

-

-

2x2,50

2x2,00

Lề đường không gia cố (m)

2x0,50

2x0,50

2x0,50

2x0,50

-

-

Bề rộng nền đường (m)

27,00

23,50

21,00

20,00

12,00

7,50

Chiều dài đường xuống bến, L­1 (m)

500

500

500

400

300

200

Dốc dọc đường xuống bến tối đa, i3max (%)

3

3

3

4

4

4

Chiều dài của dốc tối đa ứng với dốc dọc lmax của phần mặt bến ứng với từng cấp kỹ thuật (4 xe, 3 xe và 2 xe nối tiếp), (m)

40

40

40

30

30

20

Độ dốc dọc mặt bến đối với trường hợp tách riêng bến cho xe thô sơ (%)

6%

6%

6%

6%

6%

6%

Độ dốc bến lớn nhất cho phép đối với bến phà dành cho phà một lưỡi (%)

10%

10%

10%

10%

10%

10%

GHI CHÚ: Khi cần thiết có thể bố trí bến phà sử dụng riêng cho xe con, xe khách và xe thô sơ đối với bến cấp I

4.3. Bến, cầu phao được chia làm 4 cấp, các cấp kỹ thuật quy định ở Bảng 3.

Tùy theo cấp hạng tuyến đường, tải trọng hoặc yêu cầu nhiệm vụ thiết kế mà chọn cấp bến cho phù hợp.



Bảng 3 - Các cấp kỹ thuật bến cầu phao

Các đặc trưng chủ yếu

I

II

III

IV

Lưu lượng xe tương lai trong một ngày đêm (xe/ngày đêm)

4000-3000

<3000-1000

<1000-700

<700-500

Lưu lượng người (ngày đêm)

25000

18000

10000

7000

Số làn xe ô tô (làn)

2

1

1

1

Số làn xe thô sơ (làn)

2

2

2

-

Bề rộng làn xe ô tô (m)

3,50

3,50

3,50

3,50

Bề rộng làn xe thô sơ (m)

2,4

2,2

2,00

-

Đường xuống bến:













Tốc độ thiết kế (km/h)

50

40

30

20

Số làn xe (làn)

4

3

3

2

Bề rộng làn xe (m)

3,50

3,00

3,00

3,50

Bề rộng mặt đường (m)

14,0

9,00

9,00

7,00

Rải nên phân cách với làn thô sơ (m)

2x3,00

2x3,00

2x2,50

-

Bề rộng làn xe thô sơ (m)

2x3,00

2x3,00

2x3,00

-

Lề đường gia cố (m)

-

-

-

2x2,50

Lề đường không gia cố (m)

2x0,50

2x0,50

2x0,50

-

Bề rộng nền đường (m)

27,00

22,00

21,00

12,00

Chiều dài đường xuống bến L1 (m)

1000

900

700

400

Dốc dọc đường xuống bến tối đa i2max (%)

3

3

4

4

Chiều dài dốc tối đa ứng với dốc dọc i2max của phần mặt bến ứng với từng cấp kỹ thuật (4 xe, 3 xe, 2 xe nối tiếp), (m)

40

30

20

20

Độ dốc dọc mặt bến đối với trường hợp tách riêng cho xe thô sơ (%)

6%

6%

6%

6%

4.4. Bến phà và bến cầu phao chỉ sử dụng cho hệ thống đường bộ từ đường cấp III trở xuống. Đường vào bến áp dụng các cấp kỹ thuật chính.

Đường cho xe thô sơ của đường xuống bến phà cấp I, II, III, IV và đường xuống bến cầu phao cấp I, II, III nên được bố trí tách riêng mặt đường ô tô bằng dải phân cách, các cấp còn lại xe thô sẽ đi sát mặt đường trên bề rộng lề gia cố.



4.5. Về nguyên tắc đường và bến phà không được phép bố trí sát hoặc cắt qua thân đê đi ra ngoài bãi sông. Trường hợp cần thiết thì phương pháp thiết kế được chọn cần đảm bảo thoát lũ, và an toàn cho đê.

4.6. Không nên bố trí bến phà và bến cầu phao ở khu vực đô thị để khỏi trở ngại cho việc tổ chức giao thông và đảm bảo an toàn cho dân cư thuộc đô thị.

Trường hợp cần thiết đi qua thì nên lưu ý các vấn đề sau:



4.6.1. Đối với bến phà trong khu vực đô thị nên xét việc tăng cấp bến và tổ chức quảng trường giao thông trước bến.

4.6.2. Khui lưu lượng xe thông qua bến lớn hơn 1000 xe/ngày đêm và người qua lại 10 000 người/ngày đêm thì nên bố trí bến sử dụng riêng cho các phương tiện này.

- Bến phà cho phép hạ dốc dọc bến từ 7% đến 9% nên thiết kế phà lớn chở được xe và người, cập bến được với các tốc độ trên.

- Bến cầu phao có thể hạ độ dốc dọc bến còn 5%, độ dốc cầu dẫn 5% để xe lên xuống dễ dàng, thuận lợi.

5. Chọn vị trí bố trí bến

5.1. Nguyên tắc chung

5.1.1. Chọn vị trí bố trí bến nên xét đến các chỉ tiêu xây dựng, các điều kiện địa hình, địa chất thủy văn nhằm xác định phương án bến hợp lý, có xét đến sự phát triển của giao thông trong tương lại cần nâng cấp cải tạo sau này.

5.1.2. Chọn vị trí bố trí bến ở chỗ địa hình sông thẳng, dòng chảy song song hai bên bờ, luồng lạch ổn định, không xuất hiện bãi bồi ở thượng hạ lưu bến, hai bờ sông thoải.

5.1.3. Bến không nên đặt xa tuyến chính để đường vào bến ngắn nhất, cố gắng chọn tuyến cho thẳng góc với dòng chảy.

5.1.4. Bến ở miền núi tránh đặt ở thượng lưu khác, trường hợp cần thiết nên cách xa thác ít nhất 2km.

5.1.5. Bến nên tránh các công trình đã có ở hai bên bờ sông như bến cảng, đường dây tải điện, công trình thủy lợi. Trường hợp bắt buộc, nên bàn bạc với cơ quan liên quan xem cần dời vị trí của công trình nào ít quan trọng hơn.

5.1.6. Cần phân biệt cách chọn vị trí cho bến dùng quanh năm hoặc chỉ dùng trong một mùa, điều này căn cứ vào mực nước cao nhất lịch sử (MNCNLS) và mực nước thấp nhất lịch sử (MNTNLS), mực nước sử dụng mà quy định cao độ đỉnh bến, nên tránh chỗ xói lở hoặc bồi nhiều cho bến. MNCNLS và MNTNLS, được lấy theo hướng dẫn của tiêu chuẩn thiết kế công trình bến cảng sông, 22TCN 219-94.

5.1.7. Trong khu vực có đập thủy điện không nên bố trí bến phà, bến cầu phao trong phạm vi ít nhất 1 km cách xa vị trí đập.

5.2. Chọn vị trí bố trí bến phà

5.2.1. Nên chọn được vị trí bố trí bến phà sao cho dễ cập và dời bến, dễ bảo quản duy tu, thông qua được lưu lượng xe và người yêu cầu, đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật và thời gian sử dụng.

5.2.2. Đặt bến ở đoạn sông thẳng, trường hợp cần phải đặt bến ở đoạn sông cong khi có ít bồi xói thì một bến đặt ở cuối bãi, còn bến kia ở đầu bãi bồi tiếp sau, cần tận dụng chỗ sông có nước vật ngược để lợi dụng sức nước đưa phà qua sông. Bến phà thường bố trí tim bến xiên với dòng chảy nước một góc từ 30o đến 60o tùy theo lưu tốc dòng chảy từ 1,0 m/s đến 2,5 m/s.

5.2.3. Khi lưu lượng của tuyến chính lớn hơn 1000 xe/ngày đêm thì nên bố trí thêm một hệ đầu bến phà, số đầu bến căn cứ vào khả năng thông xe của một bến.

Trong đó:

Nxe = số lượng xe thông qua một phà trong một ngày đêm (tính với 20 giờ hoạt động có hiệu của bến trên tổng thời gian 24 giờ của một ngày) (xe/phà/ngày);

20 là số giờ hoạt động có hiệu của bến trên tổng thời gian 24 giờ của một ngày;

60 là số phút của một giờ (phút);

n - Số xe xếp trên một phà, lấy theo thiết kế của phà, có thể tham khảo Bảng C-6 của Phụ lục C;

T - Thời gian qua sông của một chuyến phà (phút), bao gồm cả thời gian xếp xe và người lên xuống phà, được tính theo công thức:

t - Thời gian xếp xe và người lên xuống phà (phút);

v1, v - Tương ứng là tốc độ dòng chảy (m/s) và tốc độ phà (m/phút);

L - Chiều dài tuyến đường phà phải đi trên sông, hồ (m);



5.2.4. Số phà tối đa (N) có thể sử dụng tại một bến:

5.2.5. Số thông xe tối đa của một đầu bến (M) với số phà tối đa trong một ngày đêm (xe/ngày đêm) là:

M = Np.Nxe



5.3. Chọn vị trí bố trí bến cầu phao

5.3.1. Nên bố trí bến cầu phao để đường nối tim hai mố thẳng góc với chủ lưu dòng chảy tương ứng với mức nước sử dụng thường xuyên.

5.3.2. Cao độ mố cầu phao nên căn cứ vào biên độ mức nước sử dụng, kèm theo dạng cầu dẫn vào cầu phao cho phù hợp với bến.

5.4. Việc sử dụng chung bến phà, bến cầu phao

5.4.1. Về nguyên tắc không được dùng chung một bến cho cả phà và cầu phao cùng thông xe. Trường hợp do địa hình khống chế hoặc do yêu cầu tạm thời kết hợp thì nên xử lý giảm độ dốc mặt bến phà để bắc cầu phao cho xe qua an toàn dễ dàng, thuận lợi dùng cầu phao thì không dùng phà.

5.4.2. Trường hợp cần nên bố trí bến phà và bến cầu phao đi chung một đường vào bến thì đặt bến phà ở hạ lưu bến cầu phao và 2 bến cách nhau ít nhất 200 m đề phòng khi phà chết máy và trôi vào cầu phao làm đắm cầu, phà.

5.4.3. Vị trí bến phà khi chọn chú ý cần có thể bắc được cầu phao theo yêu cầu quân sự sử dụng cho xe nặng tốc độ cao, bố trí bến để quân sự dễ xử lý nếu không dùng được cả 2 bến bờ thì tận dụng một bến.

5.4.4. Chọn vị trí bố trí cần xem xét phù hợp với các mục đích phát triển kinh tế - xã hội.

6. Thiết kế kỹ thuật

6.1. Nguyên tắc chung

Các kết cấu, nền móng của công trình bến phà và bến cầu phao được tính toán theo các trạng thái giới hạn như sau:

- Trạng thái giới hạn cường độ: Trạng thái giới hạn do mất khả năng chịu tải hoặc do không sử dụng được. Những tính toán nhằm đảm bảo cường độ và độ ổn định cần thiết của kết cấu để ngăn ngừa các hiện tượng: mất ổn định chung về hình dáng, mất ổn định về vị trí (chống trượt, chống lật, chống trồi lên v.v…) phá hoại đồng nhất, ngăn ngừa phá hoại mới (khi kết cấu chịu tác động của tải trọng tác động trùng lặp), ngăn ngừa phá hoại dưới tác động đồng thời của các yếu tố lực và ảnh hưởng bất lợi của môi trường bên ngoài (môi trường xâm thực).

- Trạng thái giới hạn sử dụng: Trạng thái giới hạn do công trình không tiếp tục sử dụng bình thường được. Các tính toán được thực hiện nhằm ngăn ngừa sự hình thành các vết nứt hoặc hạn chế sự mở rộng quá mức hoặc lâu dài của các vết nứt đó, ngăn ngừa các chuyển vị quá mức (về độ võng, góc xoay, dao động).




tải về 371.98 Kb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
  1   2   3   4




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©es.originaldll.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương